Loty widokowe

Wyprawa do Egiptu - Gabrysia i Darek

18 października

Przygoda! Przygoda! Każdej chwili szkoda :)))

Jakby tu zacząć...
... cyt: "...latać każdy może, jeden lepiej, lub drugi gorzej ....ale nie o to chodzi, jak co komu wychodzi ....I właśnie w związku z tym, że ani nie umiemy śpiewać, ani nie umiemy perfekcyjnie latać, to polecieliśmy sobie 172-ką do Luksoru w Egipcie. No i właśnie jesteśmy prawie u celu ... a cel się oddala :-)

Od początku. Trzy dni temu, o godzinie 7.30 rano (w lokalu)startowaliśmy z lotniska w Popradzie. Można zapytać, dlaczego samolot na polskich znakach (SP-FPA) musi startować z Popradu? My tego też nie wiemy, ale wiedza ta jest znana zarządzającym lotniskiem w Nowym Targu. Ich zapytajcie. I tu koniec z polityką. Zaczyna się nasz lot.
Po starcie, jedziemy do góry, do poziomu FL100, tak jak w planie lotu, ale na 90-tym mamy przeźroczystą substancję na wystających krawędziach naszego pojazdu. Dyskusja na pokładzie - w górę, czy w dół? Ja, że w górę, bo już więcej lodu nie urośnie (nie ma chmury), Gabryś - w dół - rozpuści się - jest na plusie. OK. Potrzebna ostateczna decyzja.
Kapitan decyduje. W dół. Miał rację. Jest OK. Potem już tylko słoneczna Chorwacja (via Serbia), oraz surowa, jak niezamieszkały obszar - Albania. I Grecja. Lądujemy na wyspie Kofru. Czekamy kilka minut na paliwo i transport do portu. Zostajemy na nocleg. Wszystko prawie sprawnie (postanawiamy, wbrew zasadom iść na piechtę do portu - transport nie przyjeżdża). Potem okazało się, że Air Berlin miał "bird strike" po starcie, przy pełnym pokładzie) i o nas zapomniano. Ale to nic . Daliśmy radę. Rano składamy plan na wieży ?!? Wsiadamy i lecimy. Kreta. Trzy godziny. Handling drogi bardzo, ale jak się potem okazało, nie najdroższy. Tankowanie i na Cypr. Noc. IFR. Cały odcinek w kamizelkach nad Morzem Śródziemnym. Pafos na Cyprze. Pytanie, (totalnie bezsensowne z wieży - jaki jest wasz agent handlingowy ? A jaki jest dostępny? pytamy. O tej porze (jest 23.00, jest tylko jeden) - Swissport. I ten okazał się być droższym, niż pełne zbiorniki paliwa do naszej 172-ki.
Ale nie mamy wyboru. Rano tankowanie i start. Kamizelki. 2,,5 h do Port Said w Egipcie.
Cały odcinek na wodą. Na samym środku Morza Śródziemnego nasze gps'y, (a mamy dwa na pokładzie), gubią sygnał. I co teraz? Pytamy siebie nawzajem? No nic - tak jak na precyzji. Kurs i do przodu. W końcu musimy zobaczyć ląd. Lądujemy. Dwóch śniadych Egipcjan w białych mundurach i z AK-48 eskortuje nas do portu.
Oooopss. Będzie problem - myślimy.
"A gdzie wasza wiza" - pada pytanie - " nie mamy, chcemy kupić" - odpowiadamy.
No to musimy zapytać, odpowiadają.
Dwie godziny oczekiwania. OK. Idźcie do biura Nagy. Kto to?, pytamy - Zobaczycie. Nagy - oficer polityczny, pragnie się przelecieć i zrobić „poprawnie politycznie” zdjęcia, więc Gabryś leci z nim „na poprawne politycznie zdjęcia” z ujścia Kanał Sueskiego – i tak oto załatwiliśmy zgodę na dalszy lot ;-))))) W tym czasie dotarł nasz człowiek (poznany przez internet). Ahmed Hassan Mahomet (nie Ahmed-terrorist:)) - i zaczęły się dyskusje. Po kilku godzinach i krótkim locie widokowym z Nagy'm, Prowadzącym, jak się potem okazało, biznesy w Indiach, udało nam się wystartować w dalszą drogę. Celem lotu było lotnisko Oktober, znajdujące się 8 km na południe od Gizy. Nasz człowiek - Ahmed, leci z nami. I będzie z nami przez cały nasz pobyt w Egipcie. Bo tylko tak damy radę. Inaczej byłoby to niewykonalne. Język arabski i znajomość tutejszych obyczajów jest nie do ogarnięcia przez europejczyka. Wieczorem dotarliśmy do Kairu. I tu szok. Pięć pasów w każdą stronę i wszystko stoi. Wszyscy trąbią - nie wiadomo po co, bo i tak nikt nie jedzie.
Po trzech godzinach i dwudziestu minutach dotarliśmy do hotelu oddalonego może o 13 km od lotniska. Ale mamy dwa łóżka do spania. Jest spoko. Rano zwiedzamy okolicę. Wsiadamy na wielbłądy i wchodzimy do piramidy. Jutro meczet. A w piątek starujemy do Luksoru – pod warunkiem, że wojsko udzieli kolejnego„permission to flight” NA60….. – nie znamy jeszcze numeru zgody…

Next infos as soon as possible.

Darek, Gabryś, Ahmed, C172, 2 wielbłądy i Afryka pozdrawiają.
Hej
PS. Cel się oddala, bo Sudan zupełnie niedaleko jest...
Chwilowo nie mamy Insurance, ale Ahmed próbuje "załatwić”

 20 października

Salam Alejkum!


Dzisiaj jest piątek. Cały wczorajszy dzień spędziliśmy na zwiedzaniu Kairu. Ahmed, cichy i spokojny młody człowiek, za kierownicą swojego Fiata Fura (?!?) rocznik chyba '68, przeistacza się w dzikie zwierzę. Trąbi, przeklina i dyskutuje z innymi użytkownikami ruchu drogowego, niczym rodowity Egipcjanin. :) Zwiedzamy Cytadelę, Muzeum Wojny (sic!) - historia Egiptu okazuje się być historią wojen lub rewolucji. Wchodzimy do dwóch najstarszych meczetów - architektura powala nas na kolana. Muzeum Policji jest już o tej porze nieczynne, jednak tip w wysokości 4 zł otworzył nam wszystkie wrota do wszystkich cel, w których kiedyś siedzieli potem wszyscy rządzący tym krajem.... Wieczorem bardzo chcemy pojechać na bazar - najstarszy w Afryce. Niestety po ponad 1,5 h jazdy gps w dalszym ciągu pokazuje 5 km do celu. Na ulicach jest z dziesięć milionów aut. Gdy po następnych 45-ciu minutach pokazuje już 6,8 km (inna trasa była bardziej przejezdna) - rezygnujemy. W zamian lądujemy w centrum handlowym, takim jak w Krakowie, Warszawie, Poznaniu, czy gdziekolwiek indziej. Jesteśmy zawiedzeni. Wracamy do hotelu. Rano o 7.30 wyjeżdżamy na lotnisko Oktober, gdzie stoi nasza 172-ka. Po raz pierwszy dziś jesteśmy zdumieni. Ulice są puste. Zupełnie puste. Tak jakby wszystkie samochody, w 20-sto milionowym Kairze nagle zniknęły. O co chodzi? - pytamy Ahmeda. Piątek, to w Islamie dzień święty - wszyscy siedzą w domach. OK, dla nas lepiej. Docieramy na lotnisko. Tu znajduje się siedziba Flying Academy of Egypt. Kilka szaro-burych budynków i dwie szerokie asfaltowe, równe linie. Jedna jest drogą kołowania, druga pasem. I to wszystko pośrodku pustyni. Adepci lotnictwa w śnieżnobiałych koszulach z torbami Jeppesen'a szykują papiery. Czeka na nich dziesięć, praktycznie nowych, Cessn 172. I dwudziestu mechaników, którzy je przygotowują, po dwóch na każdy samolot. Hmmmm... Tutaj, o czym dotąd nie wspomnieliśmy, nie istnieje coś takiego jak VFR. Jedyna opcja to IFR, i to zwykle nie niżej niż FL110. Tankujemy najdroższy na świecie Avgas plus dwie bańki po 10 litrów - wiemy, że na powrocie będzie słabo. Robimy próbę i kołujemy do pasa. Przed nami dwa samoloty, za nami ceśka na amerykańskich numerach. Drugie zdziwienie. Dopiero po 15-tu minutach samolot stojący na pasie startuje. Następny zajmuje pozycję. I znowu 15 min oczekiwania. Okazuje się, że procedura odlotu jest następująca: - after depafrture turn left, climb FL070 with left hand cicrling and report over head. Czyli krąż w kominie niczym szybowiec, aż do 7000 ft, ustaw się nad pasem i powiemy ci co dalej. Oczywiście, dopóki nie wykręcisz tych 7 tys stóp nikt inny nie ma prawa wystartować. Established, contact Cairo radar and report. Szkoda nam było czasu i paliwa (po 5,30 USD/l), więc przy 3-ech tysiącach zgłosiliśmy cztery i pół. Czekamy na reakcję. Przecież mamy mode C. Chwila niepewności i OK. Weszło.
Heading 130, intercept radial 160 VOR CVO, climb FL110 and continue Luxor direction.
Mija kilkanaście minut. Osiągamy FL110. Wreszcie olej i cylindry zaczynają stygnąc. Ufffff.....na zewnątrz +8'C. Patrzymy przez okno. Trzecie zdziwienie. Sahara nie jest płaską powierzchnią wysypaną żółtym piaskiem. Co kilka minut widok zmienia sie diametralnie. Szare góry, wiecznie suche koryta rzek w których nigdy nie było wody, głębokie kaniony i pojedyncze ślady dróg karawan. Wlatujemy w chmurę, której u nas nie nazwalibyśmy w ogóle chmurą. Turbulencja odbiera naszemu przyjacielowi kamerę. Mijamy jakieś lotnisko. Na oko widać, że wojskowe - są schrony dla samolotów. Oczywiście na mapach nie istnieje. W gnss i gps - także nie. Lecimy dalej. Pogoda niby CAVOC, ale turbulencje i widzialność mówią co innego.Na 60 NM przed Luxorem odsłuchujemy ATIS i otrzymujemy wstępną zgodę na podejście do pasa 20. Przy tym kierunku będziemy mieli 10 węzłów w plecy. Prosimy więc o visual approach runway 02. Przy okazji wiemy, że przy takim kierunku przelecimy dokładnie nad Doliną Królów. Mamy świadomość, że przy obowiązujących tu procedurach, nie mamy szans. Jednakże, ku naszemu zaskoczeniu (czwarte z kolei), słyszymy: Approved. Aparaty i kamery idą w ruch. Mało nam. Prosimy o zniżanie do 3 tys, a w ostatniej chwili o dodatkowe krążenie w lewo nad punktem. Chwila konsternacji po drugiej stronie, i ... jest zgoda. Migawka nie przestaje cykać. Przelatujemy nad doliną Nilu - zielono, zielono, zielono. Wiemy dlaczego Egipcjanie uważają tą rzeką za świętą. Prosta, lądowanie i na stojankę. Przyjeżdża po nas trzech przyjaciół Ahmeda. Wsiadamy w autobus (taki jak na Cyprze, tylko free of charge) i jedziemy do portu. Zero odprawy i zero opłat. Potem busem do brzegu Nilu i na łodzią na druga stronę. Tam jest nasz hotel, ale nie ma mostu. Docieramy na miejsce. Wieczorem idziemy zwiedzać Karnak.

Pozdrawiamy
G&D

 

21 października

Dzień zwiedzania D&G

Dziś nie lataliśmy. Nie samym lataniem człowiek żyje. Co nie znaczy, że rzeczywistość nas nie zaskoczyła ;-) Wczoraj byliśmy w Karnaku na nocnym pokazie. Podobało nam się. Rano wyruszyliśmy do Doliny Królów. Zobaczyliśmy sześć, z pośród sześćdziesięciu kilku, grobów królewskich. Potem przejechaliśmy do Świątyni Hatshepsut. Długi szereg kolumn robi monumentalne wrażenie. Wewnątrz znajduje się wiele elementów architektonicznych pokrytych płaskorzeźbami zachowanymi w niezłym stanie. Już wcześniej nasi miejscowi przewodnicy wspominali nam, że przy tej Świątyni pracują archeolodzy z Polski. I jako jedyni badacze mieszkają praktycznie na miejscu wykopalisk. Nie wiedzieli czy już są (sezon prac zaczyna się w przyszłym miesiącu), ale mogą zapytać. Nie naciskaliśmy wiedząc, że to, że jesteśmy krajanami, nie ma większego znaczenia. Wycieczek z Polski jest tu mnóstwo.
Ale już prawie przy wyjściu zaskoczyli nas mówiąc, żebyśmy podeszli do drzwi (tych ze zdjęcia). Poproszono kogoś z wewnątrz. Wyszła pani archeolog, z niewyraźną miną, chyba nie do końca zadowolona, że ktoś jej przeszkadza, zwłaszcza, że egipski inspektor wpadł właśnie na kontrolę. Krótka wymiana kilku zdań i wstępnie jesteśmy umówieni na zwiedzanie ich miejsca badań, oraz przegranie naszych przedwczorajszych zdjęć z powietrza przy kolacji. Jeszcze kilka chwil przy posągach u historycznego wejścia do doliny i zostajemy sami. Przeprawiamy się na drugi brzeg Nilu miejscowym promem (nad wyraz optymistyczne określenie) i toniemy w gwarze ulic Luksoru, które wyglądają jak z innego świata. Jemy w miejscowym barze dla miejscowych ludzi i kupujemy kilka egzotycznych przypraw. Wracamy na drugą stronę. O 18.30 spotykamy się z ekipą badaczy historii. Na dzień dzisiejszy jest to Ola i Piotrek. W sezonie pracuje tu nawet ponad 20-cia osób. Jedziemy po raz drugi do Świątyni Hatshepsut. Pięknie oświetlona nocą, wraz z okalającymi ją górami i grobowcami, robi niezapomniane wrażenie. Dom Polski, jak na to miejsce mówią miejscowi, jest położony w nieprawdopodobnym miejscu. Na niewielkim wzniesieniu, z otwartym widokiem na Świątynię. Noc, cisza, spokój, nikogo wokół i my. Można cofnąć się w czasie.
Mocna czarna kawa, miejscowe słodkości i nieodłączna tutaj shisha. Okazuje się, że mamy ze sobą wiele wspólnego. Nie lubimy siedzieć przed telewizorem :-) Wracamy busikiem do hotelu. Umawiamy się wstępnie na zwiedzanie aktualnych prac wykopaliskowych, o ile oczywiście będzie zgoda władz nadrzędnych.

Do następnego razu.
Pozdrawiamy
D&G

24 października

Minęły dwa dni.

Wczoraj, dzięki staraniom naszych rodaków-archeologów, mieliśmy sposobność zobaczenia miejsc, które na obecną chwilę, są niedostępne dla zwiedzających. Wcześniej, Ola i Piotrek przekazali nam wiele ciekawych informacji, oprowadzając nas po Świątyni Hatshepsut. Później otwarto przed nami kilka zamkniętych na kłódki drzwi. Oczywiście przez cały czas towarzyszył nam egipski inspektor, który bacznym okiem kontrolował, czy aby nie używamy aparatu lub kamery. Na jedno zdjęcie wyraził zgodę - ogólny widok placu składowania elementów aktualnie wydobywanych na światło dzienne. Wszelkie prace tu prowadzone, które są finansowane przez Polskę, rozpoczęły się w 1961 roku, o czym informuje pamiątkowa tablica. Potem, z Ramadanem - miejscowym znajomym "naszego" Ahmeda, poszliśmy do Muzeum Mumifikacji (...brrrrr...), Świątyni i Muzeum Luksoru. Wiek zwiedzanych budowli szacuje się na ok. 9 tys. lat. Jak wówczas wyglądała reszta świata - mniej więcej wiemy. Las i maczuga. W drodze powrotnej próbujemy świeżo wyciskanego soku z trzciny cukrowej. Popołudnie spędziliśmy na przygotowaniu tras na dzień następny. Późnym wieczorem wybraliśmy się na spacer po bocznych uliczkach i zaułkach zachodniego brzegu Nilu (tego "mniej cywilizowanego"). I zadawaliśmy sobie to samo pytanie: co się stało z tak potężną cywilizacją? Dzisiaj ludzie żyją tu w warunkach, które dla nas byłyby, delikatnie mówiąc, trudne. To, co poza tym rzuca się w oczy, to wszechobecne dzieci. Wieloosobowe rodziny - schemat 2+8 jest tu standardem. Warto nadmienić, że w Islamie każdy mężczyzna może mieć cztery legalne żony. No ... to wiele wyjaśnia ;-))) Rano wyjazd na lotnisko. Mieliśmy nadzieję, że wszystko pójdzie gładko. Ale gdzie tam. Na lotnisku w Luksorze wszystko sprawnie. Pakujemy plecaki, dolewamy dodatkowe 20 litrów z kanistrów. Kierunek - południe. Dlaczego na południe? - ano jedyne miejsce gdzie możemy zdobyć avgas, to cywilno-wojskowe lotnisko w Asuan, niedaleko Sudanu. Do Sudanu niestety nie dotrzemy. Nikt nie chce zrobić nam OC. Ani polskie, ani egipskie ani nawet sudańskie firmy ubezpieczeniowe. Może dzięki temu jeszcze mamy się całkiem dobrze ? ;-) Półtorej godziny lotu, nieudane dyskusje z Asuan radar, żeby znów ominąć procedury i zobaczyć kolejne świątynie z powietrza. Po drodze mijamy wspaniałe okolice do latanie nawigacyjnego. Skrzyżowanie T, na przykład - jedyne w promieniu kilkudziesięciu, jeśli nie kilkuset, kilometrów. Potem widok na zaporę asuańską - największy (i chyba jedyny) duży zbiornik słodkiej wody w Egipcie Lądowanie. Czekamy przy samolocie na paliwo. Przybywa kilku umundurowanych jegomościów. Chcemy zrobić kilka zdjęć. ZAKAZ, krzyczą. Potem okazało się, że nasza pokładowa kamera była "przypadkowo" włączona i zarejestrowała całe zamieszanie :-) Przyjeżdża ciemnozielona cysterna. Dostajemy węża. Ma średnicę, która nie zmieści się nawet do wlewu tira. Gabryś męczy się z tym dłuższą chwilę. Koledzy żołnierze są zniecierpliwieni. Do kanistrów postanawiają nalać sami. Połowa paliwa trafia na płytę lotniska. Trochę nam się to nie podoba, w końcu my za nie płacimy. Ale nie do końca. Okazuje się, że ta cysterna nie ma licznika. To ile wlaliście? - pada pytanie. No jakieś 175 l mniej więcej, mówimy. OK, to będzie tyle i tyle. Nikt nie wnika...pieniądze lądują w kieszeni oficera. Prosimy jednak o jakiś kwit - robi się zamieszanie, wymachiwanie rękoma itp. "Ale my na pamiątkę" - mówimy. Coś tam popisali, kopie pomieszali i jakiś tam papier wręczyli. Jeszcze opłaty lotniskowe i w drogę. Przed nami 4,5 h lotu z godzinnym zapasem. Po drodze dwa razy przelatujemy dolinę Nilu. Po raz kolejny robi na nas wrażenie. Mijamy po prawej lotnisko w Luksorze, a po lewej mamy "nasze" wykopaliska. Machamy intensywnie skrzydłami, choć wiemy, że na FL100 z ziemi tego nie widać :-))) Tuż przed lotniskiem docelowym zaczynają się chmurki. Jesteśmy nad nimi, wywołujemy Cairo radar, i ze zdziwieniem słyszymy, że nasz cel jest zamknięty. Wojsko sobie ćwiczy. Ale przecież wysłaliśmy plan lotu. I został zatwierdzony. O co chodzi? - to Egipt. Dostajemy informację, że October będzie otwarty o 13.00. Jest 12.25. Mamy jeszcze ponad pół godziny dolotu. Ale kontrola ustawia nas w holdingu nad punktem CRS na FL060. I tak sobie latamy w kółko ........... a paliwko znika ... Po 15 minutach próbujemy pogadać i z Kairem i z Oktober, że przecież zanim dolecimy, to będzie już dawno po 13-tej, że paliwo, że plan itd. "Stand by for next instructions" - słyszymy. I cisza. Robimy zakłady na pokładzie, że puszczą nas dopiero o 13.00. Mieliśmy nieprawdopodobne szczęście ;-) O 12.58 dostajemy wektor do Oktober. Oczywiście na około...Lądujemy, kotwiczymy. Przyjeżdża dwóch panów zapytać, do kiedy zostajemy, bo jutro (środa) lotnisko jest nieczynne - wojsko lata. Będziemy startować we czwartek. Spotykamy się z naszym przyjacielem, Ahmedem. Polecamy zobaczyć jago stronę www.gasupportegipt.eg Człowiek jest niesamowity. Zajmuje się organizacją wszystkiego w Egipcie dla GA, zupełnie charytatywnie, co dla mieszkańców tego kraju jest zupełnie obce ;-) Meldujemy się w hotelu. Sprawdzamy pogodę na następne dni w Europie. Wygląda na to, że nie prędko wrócimy do domu. Zasypiamy, jak grzeczne dzieci.
cdn...

29-10-12

W tył zwrot, naprzód lot!

We środę nabieramy sił na powrót. Przygotowujemy plany lotu, sprawdzamy pogodę (choć to tu o tej porze, w tym rejonie świata, jest to zbędne) Analizujemy trasy IFR-owe w Egipcie. Już zauważyliśmy, że priorytetem tutaj, jest separacja. Od wszystkiego, co w powietrzu i co na ziemi - irracjonalnie bezpieczna. Dostosowanie się do wszystkich ich poleceń może skończyć się dla nas lądowaniem precyzyjnym bez gazu (czytaj: bez paliwa) w wielkiej piaskownicy. To nie byłoby fajne. Zawsze mamy zapasu na 1,5 h lotu, ale przy tutejszych odległościach, to jest prawie nic. We czwartek rano jedziemy razem na lotnisko Oktober, gdzie zostawiliśmy na dwa dni nasz pojazd. Pusto, nikogo nie ma. Czekamy. Ktoś przyjeżdża. Ahmed rozmawia, (dla nas przypomina to trochę sprzeczkę) intensywnie gestykulując. Składamy plan lotu. Przyjmują. Poprzednie doświadczenie mówi nam, że to niewiele znaczy. Idziemy pod hangar. Pierwsza rzecz, którą robimy, to myjemy szybę - piach i kurz w końcu w promieniu kilku kilometrów pustynia. Tankujemy do pełna plus do baniek 20 litrów. Będziemy lądować w Port Said, żeby wbić pieczątki w paszporty - wtedy je wlejemy – przed nami morze na Cypr i pogoda nad morzem nie pewna. Wiemy, że nie będzie CAVOK'u. Dzisiaj nie ma ruchu. Jutro jest największe islamskie święto. I tak cud, że w ogóle ktoś jest. Mamy zgodę na kołowanie i start niemal natychmiast. Jesteśmy w powietrzu. Przyjęty przez Kair plan lotu zakładał lot przez dwa punkty trasowe CVO i ISMLH, prawie po najkrótszej trasie. W trakcie lotu dostajemy polecenie zmiany trasy na północ. Potem nad morze i dookoła w lewo, w prawo, z ominięciem rafinerii na wybrzeżu, potem na wschód, do HEPS (Port Said). No właśnie trzymamy się planów lotu w Egipcie. Zużyjemy tyle paliwa, że wodowanie pewne albo areszt. Możemy wybierać. Gabryś podejmuje wyzwanie. Tłumaczy Panu na radiu naszą sytuację z endurace’m, nasze dalsze plany, itd. Prosi o zrozumienie i zmianę wytycznych.

Znane nam "stand by" słychać w słuchawkach. Po krótkiej chwili (dziwne), dostajemy approved. Prawie z prostej lecimy do HEPS. Lądujemy.

Czekamy. Czekamy.

Mimo, że jest to lotnisko międzynarodowe, odprawa paszportowa jest 8 km dalej. Ahmed zabiera nasze paszporty i jedzie załatwić tą sprawę. My uzupełniamy zapas paliwa, składamy plan lotu, sprawdzamy pogodę - CB-ki nad Śródziemnym na trasie na Cypr. Jakoś będzie trzeba zrobić slalom, mówi Gabryś. Ja, mówiąc delikatnie, jakoś tego nie widzę…Po trzech godzinach oczekiwania - start. Ahmed zostaje na lotnisku. Macha nam na pożegnanie. Zgłaszamy 15-tą mile w odlocie i dalej radźcie sobie sami. Przed nami morze. Kierunek Cypr. Wcześniej widzieliśmy radar z pogodą. Wiemy, że wokół cebek na cebeku. Ale pomiędzy nimi dziury. Slalom. Co rusz prosimy o zmianę headingu "due to weather". Bez problemu dostajemy zgody. I tak, raz w lewo, raz w prawo, dolatujemy do Paphos na Cyprze. Zastanawiamy się, czy lecieć dalej. Ale ostatnie 12 godzin w powietrzu (na dwóch) daje się nam we znaki. Zostajemy. Pan z handlingu, który podjeżdża pod samolot, żeby nas zabrać ma dwuosobowy samochodzik – jedziemy razem na jednym siedzeniu z tobołkami na kolanach (!!). Prosimy go potem o zorganizowanie Avgasu. Nie zna numeru telefonu (!!!!), prosimy o pogodę na 12 h – nie ma kolegi, a on nie umie (!!!!!!). Na drugi dzień płacimy, za tą w pełni profesjonalną obsługę, równe 392 €. Skandal !!!! Nigdy nie lądujcie na Paphos i nie korzystajcie z handlingu firmy Swissport. W piątek rano, o 3.00 UTC meldujemy się na lotnisku. Sprawdzamy radary pogodę w necie i w drogę na Kretę. Siedzimy gotowi w samolocie. Ale hola, hola, nie tak szybko. Nie dostajemy zgody na uruchomienie. Handling nie przesłał naszych dokumentów do właściwych służb. Przeprowadzamy z nimi rozmowę przez radio. Ahha, a no tak, słyszymy. Oczywiście, już przesyłamy. Po kilkunastu minutach dalej nic. Ponowny kontakt. Po chwili mamy już zgodę. (sic! w pełni profesjonalna obsługa)

Kreta. Lotnisko Iraklion. Lądujemy. Już czeka hadlingowiec i dwóch pracowników BP. Dostajemy do ręki teczkę z kompletem map pogodowych, signifikantów, metarów, Notamów itp. Wszystko z dostawą pod samolot. Zostajemy również poinformowani, że w związku z naszym opóźnieniem pozwolił sobie już przesunąć nasz plan lotu na kolejny odcinek. Żebyśmy nie czekali. I uprzejmie przeprasza, jeśli się pośpieszył. Szybkie tankowanie. Opłaty na miejscu – nie musimy wcale jechać do portu. I to wszystko za dużo mniejsza kwotę, niż połowa tego co na Cyprze. Trasa na wyspę Korfu przebiega bez niespodzianek. Pogoda w miarę przewidywalna. Do przodu widać daleko a i pod nami często widzialność do ziemi.

Docieramy na następne tankowanie. Tu handling i opłaty za lądowanie to koszt 65 €. Im bardziej na północ, tym taniej. Analizujemy pogodę i decydujemy się lecieć do Zadaru. Pogoda w tej okolicy nie wygląda najlepiej, ale wcześniej mamy Split, a jeszcze wcześniej Dubrownik. Jeśli pogoda zacznie siadać, mamy gdzie uciec. Startujemy. Plan lotu przewiduje FL110. Pod koniec wznoszenia, tuż przed przestrzenią Albanii, stwierdzamy, że pasuje nam zostać na FL100. Lepiej to wygląda pogodowo a i wspinać się nie musimy tak wysoko. Przechodzimy na Tirana radar i zgłaszamy wszystkie nasze parametry. Kończymy stwierdzeniem: ”... and maintain FL100” (dodam, że minimum tej drogi to FL110).

Chwila ciszy i kobiecy głos, najlepszym angielskim, jaki dotąd słyszeliśmy, mówi: ”confirm, you request FL100, not FL110”. Yes, affirm, maintain FL100. OK, agree FL100.

Po zachodzie docieramy do Zadaru. Burze wokoło się porozsypywały. Kusi nas lot w kierunku Węgier. Ale pogoda na tym odcinku jest dla nas ewidentnie nieatrakcyjna ;-).

W nocy, po chmurach, temperatura na minusie poza tym mamy już trochę godzin w powietrzu – nie, nie, nie. Lotnisko jest daleko od miasta, ale udaje nam się znaleźć sympatyczny hotelik ok. 10 min jazdy stąd. Jemy i padamy. Rano w sobotę pobudka. Śniadanie – jemy, jeśli jest okazja, bo potem nie wiadomo co i gdzie będzie nam dane. Na lotnisko. Jest wcześnie. Prawie nikogo nie ma. Pytamy, na informacji w części komunikacyjnej, co dalej. Miła pani bierze klucze i przeprowadza nas to terminalu dla General Aviation. Fiu, fiu. Nowoczesny budyneczek, szkło i kamień, kawiarenka, sofy, donice z kwiatami. Stanowisko paszportowe i celne. Nie ma tylko wolnego wifi, ale można skorzystać z komputera stacjonarnego. Stamtąd idziemy złożyć plan lotu i wziąć pogodę. Chwilę to trwa, plan kilka razy nie może być przyjęty – niektóre punkty są niestandardowe, drogi lotnicze mają za wysokie poziomy minimalne, SID nie pasuje nam bo musielibyśmy lecieć przez największe opady itp. A trasa którą chcemy lecieć, jest jedyną możliwą. Obserwujemy na radarach dwa silne fronty, pomiędzy którymi powstała „dziura” w miarę SCT i BKN, która przesuwa się z wiatrem dokładnie w kierunku Węgier. A my chcemy do Gyor. Gabryś długo kombinuje aż znajduje rozwiązanie problemu. Pierwszy odcinek będzie VFR, drugi IFR i ostatni znów VFR. Zadziałało. Plan przyjęty, mamy zgodę. Tankujemy i start. Po poprzednich przygodach postanawiamy nie wlatywać w chmury, o ile będzie to możliwe. Prosimy o zgodę na krążenie nad lotniskiem do osiągnięcia zgłoszonego poziomu. I z radością stwierdzamy, że znajdujemy się dokładnie pomiędzy dwoma warstwami chmur. Szczelina ma ok. 200 stóp wysokości, ale dla nas wystarczy. Ruszamy na trasę. Widzialność pozioma pozwala omijać wbudowane chmury pionowe. Sprawdzamy nasz ground speed – 165 kt! W dwadzieścia minut przelatujemy Bośnię. Docieramy do celu. Pogoda doskonała, jak na dzisiejsze warunki. Lądowanie, odprawa paszportowa i celna. Tankujemy i start. Chcemy znów „wykorzystać” nasz transport między frontowy. Ale nie do końca nam się to udaje. Nad Słowacją coraz gorzej. Mijamy Nitrę i lecimy na północ. Po drodze mamy kilka małych aeroklubów. Coraz niżej i niżej. Dobrze że mamy trudne. Kilka kilometrów za aeroklubem Partizanske już nic nie widać. Do ziemi. Wracamy, robimy przelot nad pasem, sprawdzamy wiatr. Lądujemy i kołujemy pod porcik. W hangarze ktoś naprawia samochód. Otwiera nam klub, uruchamia komputer. Patrzymy w pogodę ponad godzinę. Pasujemy. Wiemy, że tym trudniej zrezygnować, im jest się bliżej domu. Ale rezygnujemy. Obok lotniska znajdujemy fajny nocleg. Z saunami. Bardzo nam się przydają. Rano lecimy dalej. Nie wygląda to tragicznie. Chcemy spróbować przedostać się przez Previdzę i Martin do Ruzomberoka, a potem do Popradu. Jest nisko, ale do przodu widać ze 3 km. Przelatujemy nad lotniskiem w Previdzy. Pusto, ale jakoś nas to nie dziwi. Teraz pierwsza trudność. Przeskok przez przełęcz do Martina. Lecimy „precyzyjnie” na pięćsetkę. Droga pod pachę i jesteśmy po drugiej stronie. Potem po torach. Po kilku minutach w lekkim śniegu robi się znaczniej jaśniej. Mijamy Martin. I teraz się okaże, czy przejdziemy, czy nie. Po lewej Mała Fatra, po prawej Wielka Fatra, a pod nami dolina Vachy. Piękny, widokowy lot. Tylko troszeczkę turbulentnie. Jesteśmy po drugiej stronie. Teraz już płasko do Popradu. Ale czujemy się zmęczeni tym locikiem i postanawiamy lądować w Ruzomberok. Żeby rozprostować nogi …

Pusto, cisza. Nikogo. Przecież leje. Pogoda nielotna. Odpalamy komputer i ze zdziwieniem stwierdzamy, że net działa i jest otwarty. Tak powinno być wszędzie. Gdy nie ma pogody, a ktoś jednak leci, to poza paliwem w pierwszej kolejności potrzebuje dostępu do sieci. Mija 10 minut i przychodzi miejscowy instruktor. Mamy tu kamerki – mówi, widziałem, że wylądowaliście i przyszedłem wam pomóc. Herbata, kawa, komputer?- pyta. Hmmm … i co tu powiedzieć ….Sprawdzamy po raz ostatni pogodę. Nie ma luksusu, ale mamy wszystko do IFRa, plus w GNS terrain, a w Popradzie jest powyżej minimów. Lecimy. Końcówka w śniegu. Nisko i mgliście. Wszystko na pokładzie włączone i ustawione, dwie pary oczu wypatrują przeszkód. Dostajemy warunki VFR SPEC i zgodę na lądowanie. Samolot do hangaru, a my samochodem do Polski. 12 dni, 49 godzin w powietrzu, 4800 NM.

The End.